Klassenkampf: Welcher Transporter ist die beste Basis für ein Allrad­ Wohnmobil?

Ach, wäre es schön, wäre die Allradwelt so vollgestopft mit beliebigen, austauschbaren, immer irgendwie gleichen Modellen wie es in der Pkw-Welt so normal und alltäglich ist. Da würde man nie das richtige Auto kaufen (glaubt man dem Nachbarn), aber auch nie das verkehrte (schaut man in die Datenblätter). Der Zwist am Gartenzaun, er wäre nicht mehr als ein Geplänkel über Äußerlichkeiten. 

Wer aber auf der Suche ist nach einem Basisfahrzeug für sein nächstes 4×4 Wohnmobil, der reibt sich auf an Grundsätzlichkeiten. Permanentallrad oder zuschaltbar, Differentialsperre oder keine, Bodenfreiheit oder bequemer Einstieg, Ersatzteile weltweit oder lieber zum günstigen Preis? Geländewagen, Lkw oder Van? Und wenn schon Van, dann Iveco oder Mercedes, Sprinter oder Daily? 

Eine Frage, die, wenngleich gern diskutiert, kaum zu beantworten ist, denn mit Ausnahme ihrer Form, Motorengröße und Fahrzeuglänge haben beide Fahrzeuge nicht besonders viel miteinander zu tun. Es ist beinahe so, als vergleiche man Polo und Passat miteinander, nur weil vorn ein VW-Logo am Kühler hängt und beide vier Sitze und vier Räder haben. Ein unfairer Vergleich also, aber gerade deshalb auch so spannend! Fliegengewicht gegen Schwergewicht, nicht automatisch heißt das auch, dass der Muskelprotz aufrecht aus dem Ring steigt – wenn David seine Talente und sein Tempo richtig einsetzt.

Der unterschätzte Dritte im Bunde

Es ist nicht so, dass zwischen dem bis zu sieben Tonnen schweren Daily und dem mindestens 2,5 Tonnen leichten Sprinter ein Vakuum herrscht: Gleich drei Hersteller (Achleitner, Iglhaut, Oberaigner) füllen diesen Bereich mit eigenen Interpretationen des 4×4-Sprinters auf, zum Showdown in der Verkehrsversuchsanlage lassen auf Einladung einzig die Österreicher von Achleitner ihren Mantra antreten. Er ist das Bindeglied im Trio: Antriebsstrang mit sperrbarem Mitteldifferential, Untersetzungsgetriebe und zwei Achssperren, vergleichbar mit dem Iveco Daily, bei Zuladung und Kabinenkomfort auf Augenhöhe mit dem Sprinter, wie er ab Werk ausgeliefert wird. Ist er womöglich die vielbeschworene goldene Mitte, der sinnvolle Kompromiss?

Schon beim Sprint ins Fahrgelände setzt sich der Mantra an die Spitze. Der Testwagen, ausgestattet mit einer besonders kurzen Achsübersetzung (4,75, 4,22 wird üblicherweise empfohlen), 163-PS-Maschine und Siebengang-Automatik der Mercedes-Baureihe 906, spurtet trotz AT-Bereifung mit einer Leichtigkeit auf Tempo 100, dass man im Iveco schon gar nicht mehr in den dritten Gang zu schalten braucht (ein Achtgang-Automatikgetriebe gäbe es optional), um den Rückstand aufzuholen. Auch dem neuen Mercedes-Werksmodell helfen in diesem Moment seine 27 Mehr-PS genauso wenig wie die straßenoptimierten Winterreifen, mit knappem Rückstand reiht er sich auf Platz zwei ein – zieht dann aber mit geringerer Drehzahl und weniger Verbrauch bei Autobahntempo davon. 

Mit rund 2.500 Umdrehungen, je nach Reifenmodell, geht es auch im Daily auf der Autobahn angenehm niedertourig dahin – allerdings nur, weil er als Wohnmobil auf Tempo 100 begrenzt ist. Im Gegensatz zu den Sprintern ist es nicht möglich, den bislang bei der Defence-Abteilung in Bozen gefertigten Wagen als 3,5-Tonner zu betreiben. Und selbst wenn: Der Speedindex der 255/100 R16 Michelin XZL, auf denen der Wagen in der leichten 5,5-Tonnen-Variante zum Test anrollt, würde das maximale Reisetempo auf 110 Stundenkilometer begrenzen. 

Klare Sieger auf Asphalt

Das ist gut und richtig so, vergleicht man das Fahrverhalten aller drei Transporter beim Ausweichmanöver. Die 225/75 R16-Winterreifen des roten Mercedes halten den mit 2,76 Tonnen (beladen) gewogenen Wagen sauber in der Spur, den Rest übernimmt das ESP. Mit eiserner Hand greift es in die Bremsen und stellt nach kürzester Zeit wieder eine neutrale Fahrposition her. Das sieht beim Mantra nicht anders aus, auch wenn er etwas mehr über seine 245er-ATs radiert – in Anbetracht von 2,98 Tonnen Testwagengewicht (beladen) ein ausgezeichnetes Ergebnis. Und auch beim Iveco wird die Bordelektronik aktiv, nachdem sie Schlupf an den Rädern ermittelt. Dass sich das bei 4,21 Tonnen Kampfgewicht (beladen) und im Durchmesser 16 Zentimeter höheren Rädern bei vergleichbarem Tempo eine ganze Spur schwammiger anfühlt, liegt in der Natur der Sache. Schön zu sehen in diesem Zusammenhang: Trotz der Riesenreifen muss sich der Daily bei der Vollbremsung nicht verstecken, aus Tempo 50 sind es mit einer Tonne mehr Gewicht nur wenige Meter mehr. Und auch der Verbrauch bleibt akzeptabel, mit durchschnittlich zwölf Litern auf 100 Kilometern ist der große Iveco durchaus ökonomisch. Wenn eh nichts passiert, wenn man das Gaspedal aufs Bodenblech drückt, muss man es eben im Alltag auch nicht tun.

Eine Tonne schwerer, 16 Zentimeter größere Räder: Iveco und Sprinter trennen Welten

Nichtsdestotrotz: Auf Asphalt macht den Sprintern so schnell keiner etwas vor. Die Sitzposition ist tiefer, die Lenkkräfte geringer, die Abrollgeräusche dezenter, die Blicke der Passanten ebenso. Wer auf seinen Reisen lange, zügige Transitetappen einplant, wird mit dem Daily eher schwer Freund. 

Von der Straße in den Sand

Ausflüge an den Strand oder in die Randgebiete der Wüsten dieser Welt – wohl jeder Allradreisende wird sich eines Tages auf losem Sand bewegen wollen. Mit einer mehrere Kilometer langen Lockersandstrecke lässt sich im Verkehrsversuchsgelände Horstwalde dieser Einsatzbereich hervorragend nachstellen. Und wieder zieht ein Sprinter davon, diesmal das Modell mit Werksausrüstung und Fahranfänger am Steuer. Keine Überlegung, welche Allradkonfiguration nun angebracht sein könnte (Mitte sperren plus Untersetzung oder doch nur die Hinterachse sperren?), auch das Rühren in der Schaltgasse (zweiter, dritter, zweiter, dritter, zweiter – warum musste der Redaktionscamper eigentlich eine Handschaltung bekommen?) entfällt. Volontär Lukas tritt einfach aufs Gaspedal, lässt das automatisch regelnde torque-on-demand-System seine Arbeit machen und zieht in einer Staubwolke von dannen.

Mit mechanischen Sperren sind Mantra und Daily belastbarer. Intuitiver: der Sprinter

Erst die Steigung der Düne stoppt den Vorwärtsdrang, hier führt nur unverhältnismäßig viel Schwung zum Ziel. Mit Straßenluftdruck, wohlgemerkt. Bei Mantra und Daily heißt es derweil: Untersetzung einkuppeln, Hinterachse sperren, langsam, aber sicher bergauf kriechen. Dass sich anschließend nur deren Motorhauben ohne Verbrennungen an den Fingern öffnen lassen zeigt, wie viel mehr Energie das 4matic-System in der Werksausführung verpulvert. Dauerhaftes Dünensurfen? Das könnte zu vorzeitigem Verschleiß an Bremse und Motor führen. Ob das aber womöglich sogar besser ist, als im Zweifel durch die Fehlbedienung des Allradsystems einen größeren Schaden einzukassieren? Die Diskussionen darüber dauern in der Redaktion derzeit noch an.

Einigkeit herrscht hingegen an anderer Stelle: Dass der Daily ab Schritttempo dauerhaft piepend darauf hinweist, dass die mittlere Sperre eingelegt ist, nervt!

Klare Sieger im Gelände

Wechselt der Untergrund zu Geröll und harten Anstiegen, schlägt die Stunde von Daily und Mantra. Ihre kräftigen Untersetzungsgetriebe mit einem Verhältnis von 1:2,48 und 1:2,15 (Daily) erlauben es, bei Standgas mit hohem Drehmoment zu klettern oder Gefällestrecken ohne zu bremsen hinabzurollen. Auch das Aufstoppen am Hang mit erneutem Anfahren wird so zum Kinderspiel, hier spielt bei der explorer-Vergleichsfahrt der Mantra zusätzlich den Vorteil seines Automatikgetriebes aus. Es ist eine Freude, in diesem Wagen schwierige Passagen in Schleichfahrt zu bewältigen, die zwar auch für den Daily keine Herausforderung sind, jedoch an dessen Steuer mehr Fahrerfahrung benötigen. Ein zweischneidiges Schwert: das Mantra-Gefühl, hinter dem Steuer unbesiegbar zu sein, kann dazu verleiten, extremere Passagen in Angriff zu nehmen als sinnvoll. Im Daily bleibt das Popometer besser mit der Realität verbunden. 

In diesen Passagen, die mit den komplexen Allradkraxlern kontrolliert zu befahren sind, muss der Original-Sprinter Federn lassen. Nicht dass er den zwei Konkurrenten nicht folgen kann, jedoch muss er das fast immer mit der Portion Extraschwung machen, die im Gelände nicht angebracht ist. Das in der Ebene noch einsteigertaugliche Auto wandelt sich hier: Nun muss man ein erfahrener Pilot sein, um den Transporter weiterzubringen.

Gazellen und Packesel

Bei der gesamten Turnerei durchs Gelände gerät ein Aspekt beinahe in den Hintergrund: die Nutzlast. Es mag beeindruckend erscheinen, wie gut ein vergleichsweise simpel ausgelegtes Fahrzeug einem Auto folgen kann, das auf nichts anderes ausgelegt ist, als abseits der Straße zu funktionieren. Differentialsperren-Simulation hier, mechanische Sperrdifferentiale dort. Ein vollwertiges Verteilergetriebe mit Sperre hier, eine elektronisch regelnde Lamellenkupplung dort. Selbsttragende Karosse hier, Leiterrahmen dort. Dass der Daily aber einzelbereift bis zu sieben Tonnen Gesamtgewicht die Berge hinaufschieben könnte, während beim Sprinter bei 3,8 Tonnen Schluss ist (Mantra: 4,25 Tonnen), geht beim Blick auf scheinbar ähnliche Karosserieformen unter. Auch bei der explorer-Testfahrt liegen über eine Tonne zwischen dem roten Sprinter und dem blauen Daily. Eine Tonne. Mit anderen Worten: Im Daily fuhr bei diesem Termin permanent ein VW Polo mit. 

Jedes Konzept hat Stärken und Schwächen. Entscheidend ist, den eigenen Bedarf zu kennen.

Ein nicht unwesentlicher Teil davon steckt im Rückgrat des Leicht-Lkw. Im Unterschied zu den Sprintern basiert der Iveco auf einem Leiterrahmen aus U-Profilen, auch die massive Hinterachse mitsamt ihren Parabelfedern ist eher Lkw- denn Transporterstandard. Durchweg alle Bauteile sind eine Nummer größer, robuster, schwerer ausgelegt, mit allen daraus resultierenden Konsequenzen. Die ungefederte Masse des Daily ist hoch, die mechanische Haltbarkeit aber auch. Geradezu zierlich wirkt im direkten Vergleich die GFK-Querblattfeder der Sprinter-Vorderachse, die dünnen Antriebswellen, der Kunststoffkühlkörper, der Plastikunterfahrschutz. 

Achleitner beschreitet an dieser Stelle einen gesunden Mittelweg: Die Vorderachse wird komplett umgerüstet auf eine gut ausgelegte Schraubenfeder, auch die Hinterachse wird so modifiziert, dass die Kardanwelle vom neu hinzugefügten Verteilergetriebe (ein Toyota-Bauteil) im rechten Winkel auf die Achse zuläuft.  Dazu gibt es gegen Aufpreis Unterfahrschutzplatten aus leichtem, aber widerstandsfähigem Aluminium und echte, mechanisch wirkende Differentialsperren. Dass man mit dieser Konfiguration bedenkenlos vier Tonnen Reisegewicht auch längere Zeit durch Sand und Schlamm zerren kann, ist glaubhaft.

Klare Sieger der Vernunft

Drei Tage Erprobung im direkten Vergleich haben belegt: Es ist nicht sinnvoll, zwischen Sprinter und Daily vergleichen zu wollen. Das Werksmodell kann viel, aber nicht alles, und das möglicherweise auch nicht auf Dauer. Der Daily kann alles, auch mit viel geschulterter Last, aber kaum einer wird das, was er kann (und mit dickem Bizeps jedem gern zeigt), auch wirklich abrufen wollen. Hinzukommt ein wenig erfahrenes, wenig motiviertes Händlernetz und eine intransparente Unternehmenskommunikation (siehe explorer 04-22).

Wer auf die Stimme der Vernunft hört, wird in diesem Moment ein Mantra vernehmen können. Dieser verbindet die Attribute beider Extreme zu dem Fahrzeug, das sich viele erträumen. 

Fahrwerk & Antrieb

Drei Fahrzeuge, drei Philosophien. Einigkeit herrscht einzig an der (starren) Hinterachse – die ist bei allen drei Fahrzeugen an Parabelfedern aufgehängt, mit einem Stabilisator kombiniert und mit Scheibenbremsen ausgestattet. Schon bei der Platzierung des Differentialkörpers herrscht aber wieder Uneinigkeit: Sprinter und Daily haben ihn mittig, Achleitner platziert ihn für einen besseren Einlaufwinkel der Kardanwelle außerhalb der Mitte (dafür wird die originale Achse umgebaut). 
An der Vorderachse setzt Achleitner auf eine vollständige Eigenkonstruktion mit Schraubenfeder, die Antriebskraft transportiert ein Verteilergetriebe von Toyota nach vorn. Iveco montiert eine Drehstabfederung und ein Verteilergetriebe aus eigener Fertigung, Mercedes vertraut, wie auch in den Vorgängermodellen, auf eine Querblattfeder aus GFK. Die Verteilung der Antriebskraft übernimmt eine Lamellenkupplung aus dem Hause Magna-Steyr. Beide Sprinter sind als Fünftonner hinten zwillingsbereift.

Unterfahrschutz

Mit ihren vergleichsweise langen Radständen bei eher kleinen Rädern ist es nur eine Frage der Zeit, bis man mit Sprinter und Daily einmal deren empfindliche Baugruppen durch den Dreck zieht. Ab Werk bietet Mercedes nur Schutz aus Plastik, der zudem mangels Öffnungen den Dreck lange mit sich herumträgt. Diesen zu ersetzen ist angeraten, auch Getriebe und Tank sind vollständig ungeschützt.
Achleitner bietet ein passendes Sortiment als Option und zum Einzelkauf an, hergestellt aus sechs Millimeter starkem Aluminium. Motor, Getriebe, Tank und Verteilergetriebe lassen sich abdecken. Kostenpunkt für alle vier: 1.790 Euro. Iveco schützt den Unterboden ab Werk und ohne Aufpreis partiell mit Stahl, es gibt einen Käfig am Verteilergetriebe sowie einen Prallschutz vor dem Motor und Teilen der Vorderachse.

Ausweichverhalten & Kopflastigkeit

Bei Tempo 50 eine halbe Lenkradumdrehung zur Seite, dann zur Gegenseite – das entspricht zwar nicht exakt dem als Elchtest bekannt gewordenen Fahrdynamiktest – hier wird ein vollständiger Spurwechsel gefahren –, jedoch gibt die ruckartige Lenkbewegung einen guten Aufschluss darüber, wie kopflastig der Wagen ist und wie zügig und resolut das ESP in das sich aufschwingende Fahrzeug eingreift. Wenig überraschend ist der Sprinter mit Winterreifen und geringstem Gewicht am schnellsten wieder in der Spur, die vorderen Bremsen greifen schnell und rigoros zu. Ähnliches Bild beim Mantra, der nur aufgrund der etwas voluminöseren Reifen stärker in die Knie geht. Eindrucksvoller, aber ebenfalls sehr kontrolliert bewegt sich der Daily. Dem erhöhten Gewicht muss hier Tribut gezollt werden, auch lässt sich schon anhand des Fotos gut erkennen, was die 25 Zentimeter hohe Reifenflanke bei diesem Manöver aushalten muss – und wie sich der Reifen dabei verformt.